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除补贴大战外 滴滴和美团们更需做什么?

来源:广州热线综合

时间:2018-04-07 09:44
除补贴大战外 滴滴和美团们更需做什么?

除补贴大战外 滴滴和美团们更需做什么?

 

滴滴上线外卖,阿里收购饿了么;美团上线打车,顺手还把摩拜收了,这两天出行市场的跨界“神仙架”打得吃瓜群众一愣一愣的。而不管是滴滴外卖,还是美团打车上线首日,都迫不及待地宣布得到对手三分之一的市场份额。

出行市场的规模是如此的脆弱,忠诚度、竞争力、“护城河”在补贴面前溃不成军,最终的胜败似乎仍取决于资本方牌面上的态度。这几年的连锁并购、市场整合,除了带来创业者个人财富的巨大提升,是否真的促进社会效率、带来消费升级,或者说增加了社会总财富价值呢?

在南都记者看来,无论是外卖、还是打车这种共享经济,目前只是一种全新的生产者组织形态,依托于高频服务的巨大流量聚合并调度生产者,补贴是一种额外的聚合手段。但长远来看,横向获取流量,或者叫“规模”远不足以支撑一个平台的生命力,关键能否生存,还要纵向向前端即生产端延伸,成为一种更高效决策的生产工具。

“流量再大也难聚沙成塔?”

生产者离开平台几乎没有成本

此前,58到家CEO陈小华曾告诉南都记者,共享经济是一种企业内部的“市场化改革”。“监管者、个体生产者(比如司机)以及消费者都在平台上,互联网的信息可以提高调度效率,也提高生产者收入。”

某种程度上,这是“共享经济”给社会价值带来的最大改变:以“平台”取代公司成为新的生产者组织形式。这种形式一是利用移动支付,解决信息不对称的问题;二是利用评价形成新的考核体系。生产者没有K PI,公司也不需要H R,通过一个A PP的技术原则来进行调度管理。

对于公司而言,这样可以较少冗余的行政成本,以极小的技术运营团队撬动极大的服务行业;对于生产者来说,通过市场定价也能进一步提高收入。

但反过来,这种新的组织形态是存在隐患的。过去生产者有合同约束、晋升激励,离开一个公司是需要付出成本,包括违约显性成本,以及在公司积累的沉没成本的。但到了共享经济的环境里,生产者根本无需离去,不过是多装一个A PP而已。评价沉淀或许是一种沉没成本,比如现在许多餐饮公司会将“大众点评评分”作为一个门店的考核指标,因为它会实际影响用户决策,搬家、美甲等低频服务亦是如此,这也是平台规模化后的溢出价值。

但用户在选择外卖、打车等高频低价服务的时候,“快”、“便宜”等重要性远高于“好评高”。换句话说,“量”重要性大于“质”。去年,滴滴在运营上一个重大变化就是推出“优享司机”,好评度高、接单多的司机更大概率接到优质订单,但这种“质”的分层与用户需求并不完全匹配。

被称为“互联网圣经”的《从0到1》曾提到,“适度垄断可以促进创新”,因为有超额利润可以投入长期性研发。从这个角度讲,公司过去依赖对生产者的“垄断”可以通过再分配适应公司的“短中长期投入”。比如,通过大量培训提升个体服务质量,但如果生产者与平台是市场化的双向选择,并不是“利益共同体”的关系,平台与生产者都不会为长远而“额外”付出。

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