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广州出租车拒载议价为何难杜绝?

来源:广州热线综合

时间:2018-04-04 09:03
广州出租车拒载议价为何难杜绝?

作为城市形象的主要对外窗口之一,广州出租车曾以规范的服务赢得市场认可,如今进入出行模式更加多元、消费者要求越来越高的时代,出租车行业不能再走回头路了。

近日,有网友曝光在白云机场遭遇拒载议价的打车经历,引发普遍关注。不久前,城内媒体曾派多路记者上路体验,在主要交通枢纽、夜晚繁忙路段等处打车,均遭遇不同形式的拒载议价。

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去年6月,恒大球员廖力生在白云机场遭遇拒载议价,在微博发文投诉,后得到交管部门回应,表示对此类行为一直保持高压整治态势。然而,无论是媒体一轮又一轮的调查,还是普通市民在日常生活中的体验,都不难发现,在高压整治之下,出租车拒载议价非但没有消失,而且还有变本加厉之势。

其实,拒载议价是由来已久的老问题,相关部门的治理也是一轮结果一轮,然而效果并不明显。出租车拒载议价都是时而有之,整治陷入“按下葫芦浮起瓢”的困境。

为什么会这样?从根本上来讲,出租车拒载议价不仅是个管理问题,更是个治理问题。管理是偏技术的,运动式整治查处、严惩严罚等常规手段,即便能够与时俱进推出的士安装摄像头、微信投诉等创新性技术手段,对于缓解拒载议价效果,仍旧十分有限。

而治理是偏机制层面的,它着眼的是目前出租车管理机制存在的问题,要解决的是这一模式背后存在的利益症结。从这个层面出发,不难发现,出租车拒载议价的症结其实并不复杂。

其一,出租车行业存在普遍的数量管制,各大城市的出租车数量都明显不足。数据显示,目前北上广深四大城市每万人拥有的出租车(仅指巡游出租车,未包括新增网约车)分别为31.7辆、20.3辆、16辆和14 .2辆,而伦敦、东京和纽约的万人出租车保有量分别为82.3辆、38.4辆和75.8辆,明显高过北上广深。

其二,出租车行业缺乏足够的竞争。如果能够允许网约车与出租车站在同一平台进行竞争,那么出租车本身的数量管制就不再成为问题,相应的拒载议价也就失去空间,这在网约车兴起初期得到充分体现。然而,随着各地网约车细则出台,过高的门槛让大量网约车退出市场,竞争效应不复存在,打车难、打车贵等问题便卷土重来。

数据显示,广州有超过九成的网约车因不符合车龄、排量、轴距等要求而被迫退出市场。车辆大幅减少,而出行需求仍在增长,供求严重失衡,打车难重现、拒载议价频出,实在太正常不过。

然而,在现实的治理中,不仅数量管制依旧牢不可破,对网约车的监管态势也始终未能放松。更让人感到费解的是,对于拒载议价,有关方面提出的士调价的解决方案,认为只要涨价收益全部归司机所有,就能很大程度解决这一问题。不过,服务质量与收入水平之间并不存在必然对应关系,过去出租车行业收入相对可观时,拒载议价也未见减少多少。而且,真要提升司机收入水平,涨价也不是唯一解决方案,降低份子钱,岂不更有利于公众利益?

所以,广州出租车行业的确需要变革。作为城市形象的主要对外窗口之一,广州出租车曾以规范的服务赢得市场认可,如今进入出行模式更加多元、消费者要求越来越高的时代,出租车行业不能再走回头路了。

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